Škoda 727, Československo 1972

Vyrobeny pravděpodobně 2 funkční vzorky.

Byl prvním prototypem budoucí sériově vyráběné typové řady Š 742; Š 105-120. Již v první polovině sedmdesátých let bylo jasné, že typ 722, tedy Š 100-110, nebude splňovat požadavky právě připravovaných bezpečnostních předpisů zejména v oblasti aktivní a pasivní bezpečnosti, vnitřní i vnější hlučnosti, exhalací atd. Z toho vyplynul požadavek zásadní rekonstrukce karoserie, umístění palivové nádrže a inovace některých podvozkových skupin. Jelikož v té době stále nebylo ještě rozhodnuto, zda se uskuteční plánovaná spolupráce na společném voze mezi ČSSR a NDR, bylo rozhodnuto připravit celkovou modernizaci vozů Š 100-110 tak, aby bylo dosaženo:

1. Splnění požadavků připravovaných bezpečnostních a jiných předpisů, které budou platit v době plánované sériové výroby.
2. Zvýšení užitné hodnoty vozu a zlepšení stylu karoserie tak, aby byla na úrovni konkurenčních značek.
3. Zlepšení ekonomických požadavků v sériové výrobě uplatněním moderních metod výroby a její racionalizace.

Z těchto předpokladů vycházela konstrukce vozu typu 727. Byl to čtyř až pětimístný osobní automobil s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Karoserie byla tvarově změněna a byl zlepšen její aerodynamický tvar. Bylo dosaženo snížení škodlivin v exhalacích. Chladič se samočinně ovládaným větrákem poháněným elektromotorem byl umístěn v přední části celokovové samonosné uzavřené čtyřdveřové karoserie. Chlazení bylo s trvalou kapalinovou náplní. Vůz měl bezpečnostní známky, závěsy dveří a kliky. Zavazadlové prostory byly opět dva, jeden v přední části vozu a druhý menší za zadními sedadly. Volantový hřídel byl bezpečnostní - lomený se dvěma křížovými klouby. Na přední nápravě se změnilo uložení rejdového čepu do pryžových silenbloků, čímž odpadla mazaná místa. Zasklená plocha vozu se zvětšila, boční okna byla oblá. Předpokládal se pouze v provedení sedan.

 

Škoda 742, C1 a C2, Československo 1978

První měl pískově žlutou barvu, druhý byl červený a navzájem se odlišovaly v řadě detailů, zejména v umístění chladiče a větráku chlazení. První exemplář, jehož stavbu zahájili v březnu 1978, byl dokončen v polovině června, na druhém voze začali pracovat v květnu téhož roku a do zkoušek vyjel v srpnu.

Na první pohled se vůz klasické koncepce od svého sourozence s motorem v zádi odlišoval přední nápravou posunutou o 200 mm kupředu a rozvorem prodlouženým na 2600 mm. Úprava si vyžádala nový tvar předních blatníků, řada dalších změn se skrývala "pod kabátem" jinak vcelku nenápadně vyhlížejícího vozu. Vpředu zůstalo zavěšení kol na lichoběžníkových polonápravách, montáží lehce prodloužených spodních i horních ramen se rozchod předních kol zvětšil o 50 mm na 1330 mm. Poháněná zadní kola s rozchodem rozšířeným o 60 mm na 1310 mm byla zavěšena na vlečných trojúhelníkových ramenech se šikmou osou kývání, uchycených na robustní příčce. Pružící a tlumící jednotka byla na každé straně umístěna svisle, těsně za hnací hřídelí opatřenou d vojicí stejnoběžných kloubů. Stejné řešení se již dříve osvědčilo v prototypu Š 746 s motorem vzadu.

Pod přední kapotou měl prototyp Š 742 C1 čtyřválce OHV 1174 cm³ o výkonu 52 k (38 kW) upravený ze sériového motoru Š 120. Na motor bezprostředně navazovaly spojka a čtyřstupňová převodovka typu Š 761 pocházející stejně jako spojovací hřídel z bratislavských BAZ, rozvodovka zadní nápravy s hliníkovou skříní vznikla v pražském výzkumném ústavu ÚVMV. Vnější rozměry automobilu klasické koncepce byly stejné jako u vozu s motorem vzadu: délka 4160 mm, šířka 1595 mm a výška 1400 mm.

Pro druhý vůz s označením Š 742 C2 se uvažovalo o použití komponentů zahraničního původu, konkrétně převodovky a zadní nápravy značky BMW. Ještě v polovině června 1978 však objednaná náprava nebyla k dispozici, a tak padlo rozhodnutí i temtokrát zůstat u vlečných trojúhelníkových ramen z typu Š 746. Hřebenové řízení z vozu Fiat 128 se podařilo získat nákupem v Mototechně, naprostá většina ostatních komponentů byla tuzemské provenience. Motor tentokrát pocházel z vozu Š 120 LS, měl tedy chladič oleje, zvýšený stupeň komprese a z objemu 1174 cm³ dával výkon 58 k (43 kW).

 

Škoda 742 Transaxle, československo 1980

Další reálný pokus o proměnu Š 742 v cosi nového inicioval v roce 1980 Leo Hnatevič. V úvodu zprávy technického úseku AZNP s nadpisem "Studijní vzorek osobního automobilu Škoda se systémem pohonu Transaxle" z počátku října 1980 se uvádí "Studijní vzorek byl postaven společným úsilím skupiny konstruktérů, zkušebních techniků a výrobních dělníků kolektivu zabývajícího se vývojem sportovních vozů, mimo plánované úkoly". Vůz vznikl přestavbou automobilu Š 120 LS, měl rozvor náprav prodloužený o 100 mm na 2500 mm a nově tvarovanou přední partii karoserie s laminátovou kapotou a blatníky, ale s maskou z ocelového plechu, jež v případě nutnosti nahrazovala nárazník.

Celá přední část skeletu byla přestavěna kvůli uložení motoru a uchycení ramen, pružin a tlumičů přední nápravy, přibyly v ní dva robustní podélníky. Horní ramena přední nápravy byla převzata ze sportovní Š 130 RS a upravena pro uchycení svisle umístěné pružící a tlumící jednotky nahoře ukotvené v karoserii, hřebenové řízení pocházelo z kupé Š 743. Vzadu byla použita tuhá náprava typu De Dion, ustavená šikmými vzpěrami a odpružená vinutými přužinami. Vůz měl vředu čtyřpístové kotoučové a vzadu bubnové brzdy doplněné posilovačem. V zadní části karoserie byla odstraněna příčná stěna za opěradly sedadel a vytvořena podlaha zavazadlového prostoru, v němž bylo uloženo i náhradní kolo.

Transaxle měl vpředu uložený motor, nakterý navazovala skříň spojky, kterou spojovala napevno přišroubovaná páteřová trubka průměru 70 mm s převodovkou typu Š 743 umístěnou vzadu spolu s rozvodovkou. Spojovací hřídel přenášející točivý moment od spojky dozadu k převodovce tvořila trubka průměru 28 mm s tloušťkou stěny 3 mm uložená pomocí trojice kuličkových ložisek uvnitř již zmíněné páteřové trubky. Hnací hřídele kol byly převzaty z kupé Š 743. Vzhledem k novému uspořádání sgregátu musel být změněn smysl otáčení v převodovce, a tak ji jednoduše otočili "hlavou dolů". Na první pohled poněkud krkolomné řešení fungovalo až nečekaně dobře. Samostatnou zmínku si zaslouží motor, kapalinou chlazený čtyřválec OHV o objemu 1396 cm³ a výkonu 75 k (55 kW) při 5500 ot/min, první novodobý mladoboleslavský čtyřválec s pětkrát uloženou klikovou hřídelí, který pro tento vůz zhotovil motorář Josef Kareš.

Ve srovnání se sériovým vozem Š 742 měl transaxle výrazně širší rozchod kol (vpředu 1400 mm a vzadu 1350 mm), novou úpravou přídě se celková délka vozu zkrátila na 4050 mm. Z pohotovostní hmotnosti 881 kg připadalo přes 52% na přední a necelých 48% na zadní nápravu. Vůz najezdil ve zkouškách přes 20 tisíc kilometrů, prokázal velmi dobré jízdní vlastnosti a později dostal i pátý převodový stupeň. Nakonec sloužil ve vývojovém oddělení AZNP jako dopravní vůz, často i jako dodávka, protože v něm bylo o poznání víc mista, než v sériových škodovkách s motorem vzadu. V roce 1986 jej Leo Hnatevič odkoupil a řadu následujících let bez problémů používal v běžném provozu.

 

Škoda Rapid 136 Estelle Cabrio, Československo/Anglie 1988

Dvoudveřový čtyřmístný kabriolet s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Řadový čtyřválec s rozvodem OHV, objemem 1289 cm³, vrtáním 75,5 mm, zdvihem 72 mm, kompresí 9,7, dvoustupňovým karburátorem Jikov, výkonem 62 k (46 kW) při 5000 ot/min a točivým momentem 100 Nm při 3000 ot/min. Je vybaven pětistupňovou převodovkou, rozvor kol je 2400 mm, rozchod kol vpředu 1390 mm a vzadu 1350 mm, délka vozu 4200 mm, při hmotnosti 915 kg. Maximální rychlost 145 km/h a zrychlení na stovku za 14 s.

V Británii bylo ve druhé polovině osmdesátých let přestavěno několik vozů Rapid na kabriolety s ochranným obloukem typu targa, který byl výztuhou spojen s rámem předního okna. Rámy oken u dveří byly zachovány a B sloupek byl rozšířen. Kvůli bezpečnosti byla karoserie vyztužena v oblasti prahů a pod zadními okny. Přestavby prováděla firma Estelle.

 

Škoda Rapid MTX Cabrio, Československo 1989

Dvoudveřový čtyřmístný kabriolet s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Řadový čtyřválec s rozvodem OHV, objemem 1289 cm³, vrtáním 75,5 mm, zdvihem 72 mm, kompresí 9,7, dvojitým karburátorem Jikov, výkonem 62 k (46 kW) při 5000 ot/min, točivým momentem 100 Nm při 3000 ot/min. Je vybaven pětistupňovou převodovkou, rozvor kol je 2400 mm, délka vozu 4200 mm, při hmotnosti cca 900 kg. Maximální rychlost 150 km/h a zrychlení na sto za 15 s.

V roce 1987 provedla západoněmecká firma Hainzingler přestavbu kupé Š Rapid na kabriolet, který představila na několika výstavách. Vůz postrádal rámy oken, opěradla zadních sedadel byla zúžena a nechyběla ani typická nadzvednutá záď. Protože firma nenašla vhodného výrobce přímo v Německu, byla uzavřena smlouva s firmou Metalex Praha. Metalex postavil v letech 1989 až 1990 sérii 12 vozů, které byly určeny výhradně pro německý trh. Některé, v Československu nedostupné komponenty, byly pro montáž kabrioletu dovezeny přímo z Německa. Dalších 6 vozů postavila přímo firma Hainzingler. Na část vyrobených vozů byly namontovány plastové spoilery a prahy, jednalo se o nejluxusnější provedení tohoto typu.

Ještě ve stejném roce představila firma Gunsch přepracovanou verzi Š Rapid MTX, úpravy zahrnovaly výměnu původních tvarových světlometů za hranaté, montáž předního a zadního spoileru, úpravy podvozku, výměnu původních sedadel za anatomická a zvětšení objemu motoru z původních 1289 cm³ na 1500 cm³ o výkonu 103 kW. Maximální rychlost vozu se zvýšila na 200 km/h.

 

BAZ - Škoda 742 PP, Československo 1980

V roce 1980 se v Bratislavě pustili do dalších vývojových projektů s předním pohonem. První z nich byla přestavba typu Š 742, tedy čtyřdveřového sedanu Š 120 LS, na vůz s předním pohonem a označením Š 742 PP. Přední část skeletu upravili tak, aby do ní mohli vestavět napříč uložený čtyřválcový motor z jugoslávksého vozu Zastava 101, licenční verze italského Fiatu 128. Spolu se čtyřválcem OHC o objemu 1116 cm³ a výkonu 55 k (40,5 kW) vůz převzal nejen čtyřstupňovou převodovku, rozvodovku a hnaci hřídele, ale také zavěšení předních kol se vzpěrami McPherson a kotoučové brzdy. Bratislavská "stodvacítka" s předním pohonem jezdila na třináctipalcových kolech obutých do pneumatik 165 SR 13 a navenek se odlšovala řadou detailů. Měla opticky rozšířenou příď - po obou stanách masky modelu Š 120 LS se čtyřmi kruhovými světlomety totiž přibyly svisle orientované ukazatele směru zasazené do rohů blatníků. Záď zdoblia o poznání širší skupinová světla, z nichž každé vzniklo ze dvou rozříznutých a navzájem spojených původních skupinových svítilen.

Přední kapota vozu Š 742 PP byla zavěšena vzadu a odklápěla se tradičním způsobem dozadu, nikoli do strany jako u sériových "stodvacítek". Použití kompaktního napříč uloženého čtyřválce bratislavským konstruktérům umožnilo ponechat chladič na původním místě, těsně za maskou. Vyhnuli se tak rošádě s chladičem přesunutým za motor.

 

BAZ - Škoda 743 Locusta, Československo 1981

V období 1981-82 následovala obdobně řešená, ale o poznání náročnější proměna dvoudveřového kupé Š 743, jež dostalo jméno Locusta. Příď kupé byla opět konstrukčně upravena pro montáž napříč položeného pohaněcího ústrojí a zavěšení předních kol z vozu Zastava 101, přičemž posunutím přední nápravy o 70 mm kupředu se rozvor náprav zvětšil na 2470 mm. Původní projektová studie z roku 1980 předpokládala využití poháněcího ústrojí typu Š 780 v podobě napříč uloženého čtyřválcového motoru OHV o objemu 1,2 nebo 1,3 l spojeného s pětistupňovou převodovkou. Nic takovéh ale nebylo k dispozici. Kupé tedy, stejně jako předtím sedan Š 742 PP, dostalo jugoslávkský čtyřválec OHC 1,1 l o výkonu 55 k (40,5 kW), počítalo se však i s alternativní montáží výkonnějšího motoru 1,3 l. Přestavba byla tentokrát spojena s větším stylistickým odlišením přední partie vozu a výraznou konstrukční změnou zádě kupé dlouhého 4170 mm, širokého 1630 mm a vysokého 1360 mm.

Stylista Milan Biroš dal vozu modernější a aerodynamicky výhodnější tvar přídě s rozměrným plastovým nárazníkem a dvěma dvojicemi kruhových světlometů pod společnými kryty. Přední kapota se na rozdíl od sedanu Š 742 PP odklápěla směrem kupředu, proti směru jízdy.

Rozšířené lemy výřezů blatníků signalizovaly lehce rozšířený rozchod kol - vpředu na 1400 mm a vzadu na 1380 mm. Zatímco motor byl vpředu napříč a poháněl přední kola, vzadu vznikl variabilní zavazadlový prostor přístupný rozměrnými, nahoru vyklápěcími třetími dveřmi v šikmé zádi, které v otevřené poloze držela dvojice plynových vzpěr. Práh zadních dveří byl poměrně vysoko nad zemí, bylo to však nezbytné pro zajištění dostatečné tuhosti karoserie.

Velmi optimistické plány vedení BAZ z přelomu let 1980 a 1981 předpokládaly stokusovou ověřovací sérii v roce 1984 a sériovou výrobu kupé s předním pohonem od roku 1985. Celkem mělo během pěti let vzniknout 50 tisíc třídvéřových kupé s předním pohonem, z nichž 31 tisíc mělo být určeno pro československý trh a ostatní na export. Z ambiciózního projektu však nebylo nic a v letech 1982 až 1987 se v "Bazce" montovalo kupé Š Garde a Rapid s motorem v zádi.

Kupé Locusta s předním pohonem prošlo mnoha peripetiemi, zub času je poněkud nahlodal, ale naštěstí se neztratilo. Pracovníci bratislavského Muzea dopravy unikátní vůz pečlivě zrenovovali a v sezóně 2006 jej představili v expozici, jež připomněla tradice automobilového vývoje ve slovenské metropoli.

 

BAZ Oficiál (Š 742), Československo 1980

V létě roku 1980 v Bratislavě na základě požadavku nadřízeného ministerstva postavila funkční vzorek automobilu Škoda Oficiál. V podmínkách reálného socialismu šlo o to, vytvořit z tuzemských komponentů služební vůz vhodný k přepravě pěti osob na delší vzdálenosti, jenž by byl levnější a v provozu hospodárnější než tehdy často používaná ruská Volga, poháněná žíznivým dvouapůllitrovým motorem. Základem vozidla jménem Oficiál se stala karoserie sedanu Š 742 (Š 120), kterou bratislavští karosáři v podélné ose rozpůlili a rozšířili o 120 mm. K výrobě čelního a zadního okna kabiny použili vždy dva exempláře příslušného skla, zatímco podlahu, střechu, obě kapoty i zadní čelo karoserie rozšířili pruhem plechu.

Změnila se i celá příď vozu - nový automobil měl totiž klasickou koncepci s motorem uloženým vpředu, podélně nad přední nápravou a pohonem nezávisle zavěšených zadních kol. Přední náprava byla posunuta o 100 mm kupředu, rozvor se také prodloužil na 2500 mm. Pod přední kapotu, jež se stejně jako u Š 120 otvírá doleva do strany, dostal Oficiál čtyřválec TAZ 1500, tedy jen lehce upravený motor z letité dodávky Š 1203 vyráběné v Trnavě. Čtyřválec OHV o objemu 1433 cm³ dával výkon 57 k (42 kW) při 4500 ot/min a největší točivý moment 105 Nm při 2500 ot/min, vzhledem k prostorovým dispozicím měl upravené sací potrubí a čistič vzduchu vpravo vedle motoru.

Také spojka, čtyřstupňová převodovka, spojovací hřídel, rozvodovka a zavěšení zadních kol stejně jako hnací hřídele pocházely z trnavské verze "dvanáctsettrojky", dílo korunovala mohutná maska z černého plastu se čtyřmi kruhovými světlomety a hranaté plastové nárazníky vpředu i vzadu. Za zadní nápravou byl poměrně objemný prostor pro zavazadla přístupný širokým, ale krátkým víkem. Svisle orientované zadní skupinové svítilny byly tentokrát převzaty beze změny ze Š 120.

Ani Oficiál se sériové výroby nedočkal a jediný zhotovený exemplář dnes v poněkud zbědovaném stavu čeká v depozitáři bratislavského Muzea dopravy na renovaci. Jako kuriozita připomínající někdy až úsměvné snahy z dob raného socialismu si ji určitě zaslouží.

 

BAZ Furgonet (Š 742), Československo 1982

První funkční vzorek vozu Furgonet vznikl na bázi sedanu Š 120, s nímž měl společnou příď se čtyřmi kruhovými světlomety z modelu LS, chladičem a zavazadlovým prostorem, jehož víko se otevíralo doleva do strany. Zpočátku měl první Furgonet vpředu sériový kovový nárazník, brzy se však dočkal modernějšího z plastu, přesněji z prepregu. Přední část kabiny pro řidiče a spolujezdce byla až po sloupek za předními dveřmi shodná se sedanem Š 742, odtud dozadu už bylo všechno jinak s výjimkou poháněcího ústrojí. Furgonet si totiž zachoval čtyřválec 1174 cm³ o výkonu 52 k (38 kW) při 5000 ot/min umístěný podélně za zadní nápravou a spojený se standardní čtyřstupňovou převodovkou. Dostal jen "kratší" stálý převod rozvodovky, použitím kuželového soukolí ze Š 100 se jeho hodnota změnila ze 4,22 na 4,44.

Rozvor náprav byl ve srovnání se sériovým vozem Š 120 prodloužen o 350 mm na 2750 mm, rozchod předních kol zůstal beze změny na hodnotě 1320 mm. Rozchod zadních kol však byl pro zlepšení jízdních vlastností a příčné stability rozšířen o 55 mm a vzhledem k vyššímu zatížení vozu dostala zadní kola hlavy z užitkové Š 1203. Dvouokruhová brzdová soustava se čtyřpístovými kotoučovými brzdami vpředu, bubnovými brzdami vzadu a podtlakovým posilovačem pocházela z kupé Rapid. Furgonet byl dlouhý 4450 mm, široký 1620 mm a vysoký 1750 mm, vnitřní objem skříňové nástavby se blížil hodnotě 3 m³.

Překážku využitelnosti obestavěného prostoru samozřejmě představoval za zadní nápravou umístěný motor, jehož kryt byl ve výšce 900 mm nad zemí. Uvnitř pak mezi ním a stropem krabicovité nástavby zbývalo jen 800 mm světlé výšky. Motor byl odzadu přístupný samostatným obdélníkovým víkem, jež se sklápělo dolů do vodorovné polohy, nad ním byly nahoru vyklápěcí dveře široké 1135 mm a vysoké 690 mm určené k nakládání delších předmětů - vnitřní délka nákladního prostoru měla hodnotu rovné dva metry.

Za sedadly řidiče a spolujezdce byla do úrovně opěradel pevná plechová stěna, nad ní pak pružná síť. Za ní byla z hlediska přepravních možností nejzajímavější partie vozu: 1340 mm dlouhý nákladní prostor s podlahou umístěnou 500 mm nad vozovkou, uvnitř vysoký 1200 mm a široký 1400 mm. Přístup k němu umožňovaly jednokřídlé dveře na pravém boku karoserie široké 800 mm a vysoké 1100 mm, jež se běžně otvíraly pod úhlem 90°, po odjištění aretace se však daly otevřít až o 180°. V levém boku karoserie bylo naproti dveřím jen pevné okno. Furgonet měl užitečnou hmotnost 480 kg, z celkové hmotnosti 1485 kg připadalo 37% na přední a 63% na zadní nápravu. Podle dobových údajů měl plně zatížený vůz dosahovat rychlosti kolem 120 km/h.

Po funkčním vzorku následovaly v letech 1982 a 1983 dva prototypy vozu Furgonet. Dostaly pevnou plechovou mezistěnu s malým okénkem, jež v celé výši oddělovala kabinu posádky od nákladního prostoru, a jejich karoserie byly lépe odhlučněné. První prototyp vyvedený v červené barvě vycházel z vozu Š 120 L, měl jen dva kruhové světlomety a neprosklenou nástavbu - pouze s oknem v bočních dveřích a v zadním víku nad motorem. Původně jej poháněl motor 1174 cm³, už po ujetí necelých sedmi tisíc kilometrů jej však nahradil menší čtyřválec 1046 cm³ z vozu Š 105. Ukázalo se, že tento motor o výkonu 46 k (34 kW) při 4800 ot/min jako jediný vyhověl ve voze Furgonet požadavkům tehdejší československé normy ČSN týkající se účinnosti a spolehlivosti chlazení.

Druhý prototyp - celkově tedy v pořadí třetí exemplář vozu Furgonet - měl žlutou barvu a dva oválné světlomety. Jako jediný měl dveře s oknem nejen na pravém, ale i na levém boku krabicovité nástavby a motor ze sedanu Š 120 LS o objemu 1174 cm³ doplněný chladičem oleje a nabízející výkon 58 k (43 kW) při 5200 ot/min. Při zkouškách najezdil necelých 23 tisíc kilometrů, o tisícovku méně, než jeho červený předchůdce, zatímco funkční vzorek absolvoval přes 78 tisíc km. Na podzim 1983 však byl projekt Furgonet rozhodnutím generálního ředitele Československých automobilových závodů (ČAZ) zastaven, nadále směl pokračovat jen vývoj variant typu Š 781 s motorem vpředu napříč a předním pohonem.

 

Škoda 742 MAXI, Československo 1978

Zvětšená karoserie, úpravy interiéru a exteriéru. Vyroben nejspíše pouze 1 kus.

 

Škoda 752 - E, Československo

Osobní vůz pro ministerstvo vnitra, odvozen z typu 130 L. Přední a zadní náprava s vlečnými rameny odlišného provedení. Vyroben nejspíše pouze 1 kus.

Později byla základní koncepce vozu využita pro vývoj závodního automobilu Š 130 LR evo.