Závodní vozy

Škoda 130 LR,LR evo Československo 1984

Nejvýkonnější variantou nové modélové řady byla závodní verze základního sedanu Š 130 L, v tovární typologii označená číslicí 745 a na veřejnosti známí jako "elerka", tedy Š 130 LR. Při své premiéře ještě nebyl tento automobil vybaven púotřebnou homologací pro účast ve sportovních podnicích. Té se dočkal až na začátku roku 1985.

V roce 1984 byla postavena homologační série dvou set kusů červených a bílých stotřicítek verze LR, které se zvenčí od základního modelu příliš nelišily, zato na dvaceti bílých speciálech Š 130 LR by se už nějaká ta změna našla. Například rozměrný spoiler na zadní kapotě opatřené větracími otvory, pod kterou byl uložen motor s hliníkovou osmikanálovou hlavou o objemu 1289 cm³ osazený karburátory známými už ze Š 130 RS - 2x Weber 40 DCOE a stejně dlouhými větvemi výfukových potrubí. Výkon sice nepřesáhl hodnotu dosahovanou ereskou, které skončila mezinárodní homologace v roce 1983, ale 95 kW (129 k) bylo i tak postačujících.

Z vozu byly odstraněny veškeré tlumící materiály a všechna skla, s výjimkou čelního, byla nahrazena lehkým makrolonem, stejně jako hliníkový plech nahradil ocel pohyblivých součástí karoserie a dokonce přístrojová deska byla nahrazena hliníkovým plechem potaženým koženkou. Pro lepší rozložení hmotnosti se palovová nádrž přestěhovala zpátky do zavazadlového prostoru vpředu, bezpečnost posádky zvyšoval tuhý ochranný rám z duralových trubek a o bezpečné zastavení vozu se staraly vpředu duté kotouče; vzadu byly bubnové brzdy rovněž nahrazeny kotouči.

Zadní náprava byla v podstatě shodná se sériovou stotřicítkou, lišila se však geometrií a uložením závěsných ramen. Vůz byl určen pro skupinu B a papírově nabízel ještě lepší parametry než Š 130 RS, jenže na západ od našich hranic je ve stejné době a pro stejnou skupinu homologován Ford RS 200 nebo Peugeot 205 Turbo 16, objemově i výkonově nesrovnatelné s malou škodovkou. S tou je spojovala snad jen povinnost homologace dvaceti speciálů a 200 prodejních verzí.

Vrcholem vývoje Š 130 LR se stala Š 130 LR Evo. Nesmějte se, taková stotřicítka opravdu existovala a mohli jste ji vidět v roce 1986 na Rallye Bohemia. Za jejím volantem seděla legend - pětinásobný vítěz Rallye Safari Shekhar Mehta a spolujezdce mu dělala jeho manželka Yvonne. Jejich výsledek pro nás není tak důležitý jako automobil, se kterým starovali.

Oproti homologované "elerce" se "evo" lišilo rozšířenými laminátovými blatníky, nárazníky vcelku se spoilerem, víko motorového prostoru bylo vcelku s mohutným spoilerem, který měl uprostřed zabudovaný chladič oleje, víko zavazadlového prostoru bylo opatřeno otvorem, jímž se odváděl horký vzduch od chladiče podobně jako u eresky a další otvory se objevily v zadních blatnících. Sporotvní oddělení v té době postavoli dvacetikusovou sérii elerek vybavených motory s pětiložiskovým uložením klikové hřídele a nově zavěšenou zadní nápravou vhodnější pro asfaltové povrchy, ale k jejich homologaci už nedošlo. Bezpečnostní opatření FISA vývoj podobných speciálů zastavila a Evo dožilo svůj život na ralleykrosových tratích podobně jako jiné speciály skupiny B.

 

Škoda 120 L - A pohár, Československo 1980

V Mladé Boleslavi připravili pro Pohár míru a přátelství vůz Š 120 L, se kterým jezdil smluvní jezdec AZNP, dr. Petr Samohýl.

Pro tento účel byla vyrobena karoserie bez tlumících hmot. Vůz dostal ochranný rám za anatomickým sedadlem Škoda a bezpečnostní nádrž Marston v předním zavazadlovém prostoru. Měl rozšířené blatníky a rozměrný přední spoiler.

Podvozek výrobce upravil zkrácením pružin, montáží plynových tlumičů Bilstein a účinnějším skrutným stabilizátorem s možností seřízení. Dělená elektronová kola Škoda měla pneumatiky Goodyear, vpředu 7,2/20-13, vzadu 8,2/20-13.

Motor měl v rámci povolených úprav zvětšený objem na 1192 cm³. Jeho sací ventily byly zvětšeny na průměr 36 mm a výfukové na průměr 30 mm. Vačkový hřídel měl úhel otevření ventilů 320° a stupeň komprese byl 12. Motor dosahoval výkonu 78 kW (106 k) při 7500 l/min. Zvýšenému výkonu se muselo přizpůsobil také chlazení oleje, zpočátku jen chladičem, později ještě  vřazeným výměníkem. Průměr lamely spojky se zvětšil na 190 mm a použilo se obložení Ferodo VG 95. Čtyřstupňová převodovka se od sériové lišila odstupňováním převodů, volených v závislosti na charakteru trati. Automobil vážil 750 kg, což bylo o 50 kg méně v porovnání v vozy Lada.

 

Škoda Rapid 130H

Rapid dostal nové díly karoserie připomínajicí Škodu 130 LR evo-vystouplé blatníky, přičemž zadní měl otvory pro vstup vzduchu, přední nárazník vcelku se spoilerem, přední kapotu s otvorem pro odvod teplého vzduchu a zadní kapotu s rozměrným křídlem s vestavěným chladičem oleje. Dveře a přední víko byly vyrobeny z hliníku, ve všech oknech kromě čelního jsou lehká organická skla. Předni náprava s upravenými standardními rameny byla kvůli snížení těžiště hlouběji zapuštěna do karoserie a jeji spodní ramena byla doplněna o seřiditelný přičný stabylizátor, vzadu byla  beze změny převzata ze Škody 130LR. Zkrácené pružiny, plynokapalinové tlumiče Sachs s možností seřizovaní světle´é výšky vozu vzadu, stejně jako kotoučove brzdy AP se třmeny z hliníkové slitiny na všech kolech a s vnitřním chlazením v předu. Přední naprava je v karoserii uložena hlouběji, aby se snížilo těžistě vozu,  zadní náprava je převzata z vozu Š130lr . Motor s 5x uloženou klikovou hřidelí a osmy kanalovou hlavou.

Škoda Garde Turbo, Československo 1983

Původní skelet karoserie Š Garde byl upraven pro zástavbu motoru otočeného před zadní nápravu. Poněkud monstrózně působící karoserie měla blatníky a přední kapotu z laminátu, dveře, nástavce prahů a zadní čelo z hliníkového plechu.

Přední náprava Š Garde měla nápravnici rozšířenou o 180 mm a ve skeletu byla uložena výše, aby se dosáhlo světlé výšky vozu 80 mm. Zadní náprava s rameny  se šikmou osou kývání pocházela z vozu Š 130 RS.

Motor Š 130 RS byl vybaven turbodmychadlem KKK  a systém pracoval v pořadí: karburátory - dmychadlo - motor. Bez použití chladiče vzduchu se dosáhlo výkonu 130 kW (177 k). K odvodu ohřátého vzduchu z motorového prostoru napomáhal ejektor na výfukovém potrubí.

Vůz přezdívaný "Salamander" měl svou premiéru také na Babě a o jeho stavbu se zasloužili především Ing. K.Hrivnák, Ing. M.Dibarbora, Ing. Fr.Mičan a Ing. M.Karolčík. Později byl zničen při havárii.

 

Škoda MTX 160 RS, Československo 1983

Odlehčená karoserie Š Garde byla značně vyztužena mohutným ochranným klecovým rámem, který navazoval na kotevní místa náprav a přejímal i fumkci nosníku motoru. Přední náprava pocházela z vozu Š 120 LS (řada M). Hřebenové řízení Škoda mělo strmější převod a zkoušelo se i formulové hřebenové řízení MTX. Zadní náprava měla zcela nová ramena se šikmou osou kývání pod úhlem 12°. Kotoučkové brzdy Š 130 RS byly na obou nápravách a brzdný účinek mezi přední a zadní nápravou se seřizoval pomocí vahadla. Parkovací brzda byla poprvé u českoslevenského vozu kapalinová a upravená pro plynulé ovládání za jízdy.

Motor Lada 1600 se dvěma dvojitými karburátory Weber 45 DCOE, připravený podle předpisu dřívější skupiny A2, dosahoval výkonu přes 117,8 kW (160 k) při 7000 l/min. Používala se čtyřstupňová převodovka Š 130 RS, ale výhledově se počítalo s dřívější prototypovou pětistupňovou převodovkou Tatra T603 neboli pětistupňovou převodovkou Škoda. Přepracovaná palivová nádrž Š Garde byla umístěna před přední nápravou. Chladič vody se nacházel v kanálu, který začínal za maskou vozu a končil dvěma rozměrnými otvory v přední kapotě. Tento kanál měl zároveň snižovat aerodynamické rozdíly mezi přední částí vozu a vrchem kapoty. První prototyp vážil 1000 kg, ale dalo se předpokládat, že by vozy tohoto typu v definitivní podobě vážily 850 kg. Druhý vyrobený prototyp měl také motor Lada 1600, třetí pak motor Š 130 RS Turbo.